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Abb. 7.33
Die „Dornier DO-X“ wurde
1929 entwickelt und war für den Passa-
giertransport über den Antlantik geeig-
net (Foto: Bundesarchiv 1932).
über große Distanzen und die wirtschaftlichen Möglich-
keiten, die man dadurch für den internationalen Handel
sah. Diese enge Verflechtung wirtschaftlicher und politi-
scher Interessen in der Luftfahrt spiegelt sich auch in
den Gründern der Luftfahrtgesellschaften wider. KLM
(
Nederlandsche en Koloniale Luchtverkeer Maatschappij
)
hatte, wie schon der Name zeigt, zum Ziel, die nieder-
ländischen Kolonien mit dem Mutterland zu verbinden.
Die Deutsche Luft Reederei, der Vorläufer der Deut-
schen Lufthansa, und die Gesellschaften, die später zum
Vorläufer der
British Airways
fusionierten, wurden
durch private Unternehmer, teilweise auch Flugzeugher-
steller, gegründet.
In der Zeit des Zweiten Weltkriegs kam es nochmals
zu wesentlichen, technischen Neuerungen: Der Düsen-
antrieb für Flugzeuge wurde entwickelt und die ersten
Jets wurden gebaut. Diese technische Entwicklung stellte
eine weitere Revolution in der Entwicklung des moder-
nen Luftverkehrs dar. Auch die organisatorischen Kon-
zepte eines Flottenmanagements, eines Wartungsma-
nagements für Flugzeuge und die Entwicklung strikter
Ablaufpläne für die Minimierung von Turnaround-Zei-
ten, wie sie für die Organisation von Luftbrücken im
Flugverkehr notwendig waren, wurden während des
Zweiten Weltkriegs entwickelt.
Bereits im November 1944 wurde in Washington auf
einer Zusammenkunft von 54 Ländern, die der Einla-
dung Präsident Roosevelts folgten, die
International
Civil Aviation Organisation
(ICAO) gegründet. Die Ein-
ladung zur Zusammenkunft war wirtschaftlich moti-
viert: Möglichst schnell sollte ein Rahmen für einen wie-
der funktionierenden Welthandel geschaffen werden.
Die Auswirkungen waren organisatorischer Art: Bis
heute ist es Ziel und Aufgabe der ICAO, die Rahmenbe-
dingungen für die zivile Luftfahrt zu verbessern. Gleich-
zeitig mit der Gründung der ICAO wurde auch die
Inter-
national Air Traffic Association
(IATA) ins Leben gerufen
(Ihde 2001). Die so entstandenen Strukturen des Luft-
verkehrs blieben in den folgenden Jahren bis zu Beginn
der 1970er weitgehend unverändert.
Unterstützt durch immer stärker aufkommenden
internationalen Warenaustausch und steigenden Wohl-
stand in westlichen Industrienationen und damit stetig
zunehmende Reisetätigkeit kam es weltweit zu weiter
wachsenden Passagier- und Frachtmengen, die per Luft-
verkehr befördert wurden. Allein die enorme Zunahme
der Linienfrachtflüge auf den Nordatlantikrouten im
Zeitraum 1948 bis 1950 (Abb. 7.34) spiegelt diese Ent-
wicklung wider.
Ab 1977 kam es zu einer weiteren, wesentlichen Ver-
änderung im Luftverkehr, die als Revolution des Luft-
verkehrs betrachtet werden kann: Ausgehend vom
Air-
line Deregulation Act,
der vom amerikanischen Kongress
verabschiedet wurde, kam es zu einer weltweiten Libera-
lisierung des Luftverkehrs. Ziel war es gewesen, einen
Rahmen zu schaffen, in dem Wettbewerbskräfte unein-
geschränkt wirken können, um so Effizienzsteigerung,
Innovationen und niedrige Preise im Markt zu bewir-
1948
1949
1950
Nordamerika
→
Europa
2 385 t
2 792 t
3179 t
Europa
→
Nordamerika
1 432 t
2 097 t
3036 t
total
3 817 t
4 889 t
6 237 t
t
+ 28 %
+ 28 %
Abb. 7.34
Entwicklung des Luftfrachtverkehrs über dem Nord-
atlantik 1948-1950 (Quelle: Allaz 2004).
