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for generating economic development“
(Huddleston &
Pangotra 1990). Während auf politischer Seite nach wie
vor relativ hohe Erwartungen mit dem Bau von Fern-
straßen verknüpft werden, sprechen die Ergebnisse wis-
senschaftlicher Untersuchungen eher dagegen. Weder
Beschäftigungs- noch Bevölkerungseffekte im großräu-
migen Maßstab lassen sich als Folge von Fernstraßenbau
in peripheren, ländlichen Regionen nachweisen (Lutter
1980); der Faktor Autobahnnähe hat offenbar nur be-
dingt Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung
von Regionen (Gather 2004). Die Raumwirksamkeit von
Fernstraßen ist allerdings dann gegeben, wenn die groß-
räumige Einbettung einer Region in einen erfolgreichen
wirtschaftlichen Kontext gegeben ist (Aubert & Stephan
2000). Dann profitieren auch nicht nur große Agglome-
rationen von der Straßenverbindung, sondern auch klei-
nere Zentren (Tschopp et al. 2006).
Das Netz der europäischen Fernstraßen besteht
weiterhin, wurde jedoch durch Beschluss der Europä-
ischen Kommission im Jahr 1996 durch die Einrichtung
der multimodalen
Trans-European Networks
, der soge-
nannten TEN-Korridore, erweitert und später durch
Definition zusätzlicher Korridore in den Regionen Bal-
tikum, Zentraleuropa und Südosteuropa ergänzt. Dabei
handelt es sich in der Tat um einzelne Korridore, weni-
ger um ein in seinen Eigenschaften durchgängiges Netz.
Anders als im Fernstraßennetz besteht die Funktion der
TEN-Korridore darin, auf besonders stark nachgefrag-
ten Strecken den Verkehr zu bündeln und dafür um-
fangreiche Optionen seitens der verschiedenen Ver-
kehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße, See- und
Luftweg zur Verfügung zu stellen. Eines der wesentlichen
Ziele, das damit von politischer Seite verfolgt wird, ist
die Optimierung der Infrastrukturauslastung, verbun-
den mit der Erwartung, dadurch zumindest mittel- bis
langfristig eine Abschwächung des Zuwachses im Stra-
ßenfernverkehr, insbesondere auf Seiten des Güterver-
kehrs, erreichen zu können. Vergleichbar zu den Fern-
straßen wird aber auch den TEN-Korridoren von
politischer Seite die Aufgabe zugewiesen, zum Abbau
von regionalen Disparitäten und dem grenzüberschrei-
tenden Zusammenwachsen der Mitgliedsländer beizu-
tragen.
lich, da die Distanzen mit dem Flugzeug in wenigen
Stunden überbrückt werden können und das zu Preisen,
die für viele Menschen bezahlbar sind. Darüber hinaus
sind wir es gewohnt, Mangos aus Brasilien im Super-
markt zu kaufen, und wir erwarten, dass wir frische
Schnittblumen auch im Winter problemlos in den Blu-
menläden finden. Der Transport mit dem Flugzeug ist
selbstverständlich geworden.
Im Folgenden wird der Frage nachgegangen, wie
diese Entwicklung möglich gewesen ist. Grundsätzlich
ist die Luftfahrt ein komplexes System von technischen,
wirtschaftlichen, organisatorischen, juristischen und
politischen Aspekten, die miteinander agieren und sich
gegenseitig beeinflussen. Trotzdem gibt es, wenn man
einen Blick auf die Geschichte der Luftfahrt wirft, ein
paar Meilensteine oder Revolutionen in der Entwick-
lung von den ersten Pionierflügen bis zum Massentrans-
portmittel, die nachfolgend im Überblick dargestellt
werden.
Schon in der Antike waren die Menschen vom Ge-
danken des Fliegenkönnens so fasziniert, dass die Idee
mit Ikarus Eingang in die griechische Mythologie fand.
Auch Leonardo da Vinci machte sich Gedanken darüber,
wie der Mensch fliegen könnte. Die ersten registrierten
Passagierflüge fanden aber erst 1908 statt, die ersten
Frachtflüge 1911 (Allaz 2004).
Während des Ersten Weltkriegs, 1914 bis 1918, wur-
de die Leistungsfähigkeit der Motoren und damit die
Reichweite der Flugzeuge wesentlich erhöht: von 80 bis
90 PS um 1914 auf bis zu 400 PS ab 1918 (Allaz 2004).
Fast zur gleichen Zeit wurde eine weitere wichtige tech-
nische Erneuerung vorgestellt: 1919 wurde mit der Jun-
kers F13 das erste Ganzmetallflugzeug für den Passagier-
verkehr präsentiert. Nur zehn Jahre später, 1929, wurde
dann zum ersten Mal ein Flugzeug gebaut, das für den
Passagiertransport über den Atlantik entwickelt worden
und für die damals neuartig hohe Zahl von bis zu 150
Fluggästen geeignet war (Kane 2003): die „Dornier
Do-X“ (Abb. 7.33). Damit waren die ersten Grundsteine
im Bereich der technischen Entwicklungen für eine wei-
tere Verbreitung des Flugzeugs als Transportmittel ge-
legt.
Diese Technologien wurden in der Folgezeit wirt-
schaftlich umgesetzt und ermöglichten, dass 1919 erste
regelmäßige Linienbeförderungen von Post und Fracht
über längere Strecken aufgenommen werden konnten
(Pompl 2006), so zum Beispiel von England nach
Australien 1919 oder ab 1928 von Europa nach Südame-
rika. Generell lässt sich feststellen, dass die Strecken, die
für die ersten internationalen Linienbeförderungen von
Bedeutung waren, stark durch politische Verbindungen
und Strukturen (insbesondere die der Kolonialmächte)
bedingt waren. Eine andere treibende Kraft für die Ent-
wicklung des Luftverkehrs war die Möglichkeit des
schnelleren Transports von Gütern, Post und Personen
Revolutionen im Flugverkehr
Barbara Lenz und Verena Ehrler
Ähnlich wie das Reisen per Eisenbahn, mit dem Auto
oder per Bus heute Bestandteil unseres Alltags ist, ist das
Fliegen mit dem Flugzeug eine Selbstverständlichkeit
geworden. „Städtetrips“ über ein Wochenende, Busi-
nessmeetings für ein paar Stunden oder die Reise in ein
Ferienziel auf der anderen Seite des Globus sind mög-
