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land ist es günstig, dass Bergen etwa die gleiche geograische
Breite hat wie Kap Farwell, das Südkap Grönlands. In Island
liegen die Siedlungsgebiete der Wikinger ungefähr 4° nördli-
cher. Kurse zwischen Norwegen und Island sowie nach Grön-
land sind also auch zu fahren, wenn allein die Breite bestimmt
wird. Die Wikinger gelangen so mit einiger navigatorischer
Sicherheit über die offene See in Küstennähe, wo sie dann mit
terrestrischer Navigation ihr eigentliches Ziel inden. Hinzu
kam, dass sie Aufzeichnungen über die Wegstrecken besaßen.
Die Maßeinheit war hierbei die Anzahl der Ruderschläge. Ent-
sprechende Angaben sind aus der damaligen Zeit überliefert.
Versuche, die man mit Nachbauten von Wikingerschiffen in
jüngster Zeit gemacht hat, bestätigen eine überraschende Ge-
nauigkeit dieser Angaben. Die Wikinger ergänzten die Metho-
dik durch Beobachtung von Vögeln, Wind und Strömungen
und Aufzeichnungen über Landmarken.
Der rege Schiffsverkehr, der im 1. Jahrtausend zwischen
Arabien, Indien und China bestand und bereits den Charak-
ter eines Linienverkehrs besaß, stützte sich ebenfalls auf das
Befahren von Breitengraden. Von Ägypten segelte man durch
die Straße von Aden, danach entlang der Arabischen Halb-
insel an der Küste vorbei nach Norden bis zur Insel Masira
und von dort auf dem 20. Breitengrad nach Bombay. Die
Handelsbeziehungen waren bereits zu Beginn unserer Zeit-
rechnung weltweit. In Grabbeilagen fränkischer Könige aus
dem 3. Jahrhundert fanden sich z. B. Halbedelsteine, die aus
Indien stammten.
Nebel oder dichte, zusammenhängende Wolken verhinder-
ten eine derartige Navigation und waren eine der Ursachen
für Irrfahrten, wie sie z. B. die Sagas der Wikinger berichten.
Hochseefahrten führten die Wikinger vor allem im Sommer
durch. Sie begannen sie bei Hochwetterlagen, um mehr Sicher-
heit vor Nebel, dichterer Bewölkung und vor allem vor Sturm
zu haben, der ihre offenen Fahrzeuge besonders gefährdete.
Spätestens im 4. Jahrhundert v. Chr. hatte jede Region im
Mittelmeer ihr Seehandbuch. Ihr Gebrauch verschwand aber
mit dem Untergang des Römerreiches und erst 1298 taucht
wieder ein Seehandbuch, das
Compasso di Navigare
, auf.
Das älteste mittelniederdeutsche „Seebuch“ (um 1490) beruht
auf Quellen aus dem 13. bis 14. Jahrhundert und beschreibt
Meerestiefen, Häfen und Gezeiten, im jüngeren Teil auch
Kurse zwischen verschiedenen Punkten. Etwa ab dem Ende
des 13. Jahrhunderts tauchen die ersten
Portolane
auf, die
das Mittelmeer und sämtliche Hafenstädte in verblüffender
Genauigkeit wiedergeben. Gegen Ende des 15. Jahrhunderts
wurde in Portugal die astronomische Navigation nach Sonne
und Polarstern zur Praxisreife entwickelt.
sie mit zusätzlichen Skalen versehen, die eine direkte Um-
rechnung der gemessenen Werte in die gewünschten Informa-
tionen erlaubten, wodurch sie zu einfachen Analogrechnern
wurden.
Das Lot
Das wohl älteste nautische Instrument ist das Lot. Anfangs
hat man sicherlich bei geringem Tiefgang unbewusst schon
einen Vorgänger benutzt, indem man eine Stange oder ein
Ruder ins Wasser tauchte, um die Tiefe auszuloten.
Doch als Boote zu großen Schiffen wurden, band man ei-
nen Stein an das Ende einer Schnur, um die Wassertiefe unter
dem Kiel zu messen. Später fertigte man konische Bleige-
wichte an, um sie an einer Leine mit eingeknoteten Längen zu
befestigen. Dieses provisorische Messinstrument ist die erste
Version des bis in dieses Jahrhundert gebräuchlichen Hand-
lots. Es half den Seefahrern, Tiefenmessungen vorzunehmen
und somit Grundberührungen und damit verbundenen Gefah-
ren vorzubeugen.
Diese Tiefendaten, eingetragen in die ersten Karten, wur-
den zu einem wertvollen Wissen zum Befahren der Küsten.
Die älteste uns bekannte Karte mit Tiefenangaben zeigt das
Nildelta und stammt vermutlich von
Herodot von Halikarnas‑
sos
, dem ältesten griechischen Geschichtsschreiber. Herodot
(um 490 bis etwa 425-420 v. Chr.) unternahm weite Reisen
nach Asien und Afrika und war in Athen mit Perikles und
Sophokles befreundet.
Sein Werk umfasst die griechische Geschichte bis
479 v. Chr., vor allem die Perserkriege. Zudem existiert
ein farbenreiches Bild von den Ländern und Völkern der
damals bekannten Welt. Die Zuverlässigkeit seiner Be-
schreibungen ist durch die neue Forschung vielfach be-
stätigt worden.
Mit den Jahren nahmen viele Ingenieure Verbesse-
rungen an dem Handlot vor. So weiß man, aufgrund der
Kenntnisse über die Beschaffenheit des Seebodens, dass
die Lotgewichte an ihrer Unterseite einen Hohlraum ha-
ben mussten, mit dem Bodenproben an die Oberläche ge-
bracht werden konnten. Diese Information war wichtig,
wenn es ums Ankern ging: Von einem felsigen Untergrund
sind keine Proben zu erhalten. Er ist zum Ankern wenig
geeignet, weil sich der Anker verkeilen kann und als letzte
Konsequenz aufgegeben werden muss. Sand und nicht zu
weicher Schlick sind dagegen brauchbare Ankergründe. Ei-
nen weiteren Entwicklungsschritt erkennt man, wenn man
sich das französische Lot vom System
L. Coёntre
anschaut,
das um 1843 konstruiert wurde (
Abb. 4.21
). Der Propeller
am oberen Ende ist so durch den feinen Läufer arretiert,
dass er sich erst bei der Aufwärtsbewegung frei machen
und drehen kann. Durch die Drehbewegung steigt auf einer
senkrechten Skala der angezeigte Wert und man konnte die
Tiefe, die damals in Faden oder Klafter gemessen wurde,
ablesen.
4.3.3
Einfache nautische Geräte
Schon früh wurden einfache analoge Mess- und Rechengeräte
entwickelt, die zur Positionsbestimmung dienten. Oft waren
