Civil Engineering Reference
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Für Mischung, Transport und Einbau sind
besondere Verfahren und Geräte erforderlich
wie z. B. Gussasphaltkocher oder spezielle
Fertiger. Aufgrund seiner Gießfähigkeit ist
Gussasphalt im kommunalen Straßenbau gut
anwendbar, da er auch von Hand ohne Quali-
tätsminderung einbaufähig ist.
Allerdings ist Gussasphalt wegen seiner hohen
Einbautemperaturen besonders empfindlich bei
feuchten Unterlagen, da der entstehende Was-
serdampf Blasen bildet, die in der Folge zu
Schäden führen.
Daher darf Gussasphalt nicht bei Regen einge-
baut werden oder bei Schichtdicken < 3 cm auf
feuchter Unterlage. Die Mindest-Lufttempera-
tur muss bei Schichtdicken < 3 cm +10 °C
(Unterlage mind. +5 °C) und bei Schichtdi-
cken 3 cm 0 °C betragen.
Durch seine Zusammensetzung bildet der
Gussasphalt eine sehr dichte und dauerhafte
Deckschicht für höchste Ansprüche (die Guss-
asphaltdecke auf der 1972 frei gegebenen A 7
hielt bei stark wachsender Verkehrsbelastung
ca. 30 Jahre bis zur Erneuerung).
Während in der Vergangenheit der Vorteil einer
Gussasphaltdecke in ihrer Haltbarkeit bei
gleichzeitig eingehaltener Griffigkeit gesehen
wurde, kommen heute lärmmindernde Aspekte
hinzu. Das bisher bevorzugte Mischgut MA 11
S kann dann bei Nachweis der vorhandenen
Griffigkeit durch ein Mischgut MA 5 S abgelöst
werden. Wird dann der Abstreusplitt 2/4 mm
(Verfahren B) mit 170 °C direkt hinter der
Fertigerbohle aufgebracht, sinkt er durch sein
Eigengewicht in die MA-Oberfläche ein. Ohne
durch Walzen die Ebenheit des Fertigerein-
baues zu verändern, kann so eine Decke mit
lärmmindernden Eigenschaften hergestellt
werden. Der in Gutachten nachgewiesene
Korrekturwert D
Stro
in dB(A) beträgt hier -3,0.
Zum Vergleich: Offenporige Asphaltdeck-
schichten erzielen bis zu -5 D
Stro
in dB(A),
Waschbeton- und SMA-Deckschichten ohne
Absplittung bis zu -2 D
Stro
in dB(A).
Luft und Wasser ermöglichen. Wenn die Hohl-
räume vom Autoreifen verdrängte Luft durch-
lassen, wirken sie lärmmindernd durch Abbau
des „air-pumpings“ der Reifen, gleichzeitig
brechen sich erzeugte Schallwellen in ihnen.
Oberflächenwasser kann in die und durch die
Hohlräume ablaufen, wodurch die Aquapla-
ninggefahr gemildert wird. Nachteilig können
sich die Hohlräume allerdings auf die dauer-
haft feste Verbindung der Gesteinkörnung
auswirken. Dies ist insbesondere von Interesse,
da der offenporige Asphalt bei den Bauklassen
SV und I bis III Anwendung finden soll.
Die Wasser abführende Aufgabe der PA-
Deckschicht erfordert eine Abdichtung der
Unterlage = der Binderschicht. Dazu sind je
nach Beschaffenheit dieser Unterlage 2,0 bis
3,0 kg/m² polymermodifiziertes Bitumen
40/100-65 aufzubringen, welches abzustreuen
ist. Dazu soll eine mit Bindemittel umhüllte
Lieferkörnung 8/11 mm der Kategorie
SZ
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/LA
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mit 5 bis 10 kg/m² Verwendung
finden, die notfalls durch Walzen anzudrü-
cken ist. Nichtgebundenes Gestein ist zu
entfernen. Die durch die Abdichtung entste-
hende Dicke ist in der PA-Deckschichtdicke
mit enthalten.
PA-Deckschichten dürfen bei Lufttempera-
turen unter +10 °C nicht eingebaut werden,
dabei muss die Unterlage noch +5 °C errei-
chen.
Bei Regen darf kein Einbau erfolgen, ebenso
nicht bei starkem Wind!
Offenporiger Asphalt darf nur statisch verdich-
tet werden.
Erfahrungen mit dem offenporigen Asphalt
belegen eine deutliche Reduzierung des ge-
messenen Schallpegels. Andererseits sind aber
Neubaustrecken (A 20 und A 1) mit starken
Schäden direkt nach dem Einbau der PA-
Deckschicht behaftet. Ursache für die Schäden
(Kornausbrüche und Schlaglochbildung) nach
knapp 3-monatiger Nutzung der A 1 könnte
nach Untersuchungen der TU Darmstadt die
Zusammensetzung des Mischgutes (falsches
Bitumen, ungeeignete Splitte) gewesen sein.
Die A 20 zeigte als Schadensbild die Blasen-
bildung, was auf Einbau bei feuchter Unterlage
hinweisen könnte.
4
4.8.5.4 Offenporiger Asphalt
(Porous Asphalt = PA) soll durch seinen sehr
hohen Anteil an miteinander verbundenen
Hohlräumen (bis 28 %) den Durchgang von
