Environmental Engineering Reference
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Methan ein deutliches größeres Treibhauspotenzial als Kohlendioxid besitzt. Hier ist das
Risiko bei der direkten Nutzung von Wasserstoff erheblich geringer.
13.7 Märkte, Ausblick und Entwicklungspotenziale
Gut 30 Millionen Tonnen umfasst derzeit die weltweite Wasserstoffproduktion. Im Ver-
gleich dazu lag der weltweite Erdölverbrauch im Jahr 2011 mit 4059 Millionen Tonnen um
Größenordnungen höher. Da die chemische Industrie einen Großteil des Wasserstoffs ver-
wendet, ist ein Markt in der Energiewirtschaft heute praktisch noch nicht vorhanden. Die
Kapazitäten der Wasserstofferzeugung mit Hilfe regenerativer Energien sind sehr gering
und eine Wasserstoffinfrastruktur zum Transport und zur Speicherung großer Mengen an
Wasserstoff fehlt ebenfalls.
Für die Betankung von Wasserstoffversuchsfahrzeugen existiert bislang nur eine kleine
Anzahl von Wasserstofftankstellen. Die Kosten für den Aufbau eines umfassenden Was-
serstofftankstellennetzes werden allein für Deutschland auf einen zweistelligen Milliarden-
betrag geschätzt. Solange Wasserstoff aber noch deutlich teurer als herkömmliche Treib-
stoffe ist, bleiben solche Investitionen erst einmal unwahrscheinlich.
Abbildung 13.11
Viele Automobilhersteller und Energiekonzerne setzten auf Wasserstoff. Das Wasserstofftankstellen-
netz ist aber noch extrem dünn und dient nur zum Auftanken von wenigen Prototypen.
Fotos: BP, www.bp.com
Während für den Automobilbereich Elektroantriebe auf der Basis von mit regenerativen
Energien aufgeladenen Batterien eine Alternative bieten, fehlt es für den Antrieb von Flug-
zeugen derzeit noch an klimaneutralen Konzepten. Hier könnte Wasserstoff eine Lösung
bieten. Da wasserstoffbetriebene Flugzeuge ebenfalls Wasserdampf abgeben und Kondens-
streifen erzeugen, was wiederum den Treibhauseffekt fördert, wäre ein Flugverkehr auf
Basis von Wasserstoff jedoch auch nicht ganz klimaneutral.
