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Abb. 7.29
HafenCity Hamburg mit den
landmark-
Gebäuden MarcoPolo-Tower
(Wohnturm) und Unilever-Zentrale
(Foto: M. Hesse).
schlagmengen an den großen Seehäfen, die mit Kapa-
zitäts- bzw. Flächenengpässen am Hafenstandort sowie
in den zu- und ablaufenden Verkehrswegen ins Hinter-
land einhergehen.
Zweitens wird als Reaktion darauf an vielen Standor-
ten eine sogenannte „Regionalisierung“ der Häfen ins
Umland und in den weiteren Einzugsbereich der logisti-
schen Netze beobachtet (Notteboom & Rodrigue 2005,
Hesse 2010). Dabei geht es über die schon in klassischen
Modellen beschriebene Expansion von Hafenfunktio-
nen ins Hinterland hinaus und um die Tendenz zur Ent-
wicklung von
hub ports
oder
transshipment ports
, die der
Durchleitung von Transport- bzw. Umschlageinheiten
dienen. Hierzu gehört auch der Aufbau korrespondie-
render Umschlagstandorte im Umfeld des Seehafens
oder in größerer Entfernung. Mithilfe dieser Standorte
versuchen die Unternehmen der Logistikwirtschaft
sowie Hafengesellschaften, die Nachteile der Konzentra-
tion zu mindern und sich in die Netzwerkstrukturen der
tendenziell globalisierten Logistik zu integrieren.
Drittens haben Reedereien und Terminalbetreiber als
Reaktion auf die neuen Wettbewerbsregimes sowie die
Engpässe an den Mainports neue Standortstrategien
und veränderte Netzstrukturen für ihre Routenplanung
entwickelt. Diese führen im Fall des europäischen Con-
tainerverkehrs zu einer großräumigen Dezentralisie-
rung des Umschlagaufkommens und sind mithin auch
wettbewerbsrelevant. Sichtbares Zeichen dieses Trends
sind die in den 1990er-Jahren stark prosperierenden
neuen
transshipment hubs
im Mittelmeerraum, etwa
Gioia Tauro in Kalabrien/Italien oder Marsakloxx auf
Malta. Gerade dadurch hatte sich der Marktanteil der
Mittelmeerhäfen auf Kosten der Häfen in der Nordrange
erhöht, die jedoch in den 2000er-Jahren ihre Position
wieder stabilisieren konnten. Auch die Ostsee- und
Schwarzmeerhäfen haben ihre Position gestärkt. In
jüngster Zeit liegt das Wachstum der Mittelmeerhäfen,
ebenso wie derjenigen auf den Britischen Inseln, wieder
hinter dem der Nordrange- und Ostseehäfen.
An den Standorten der Mainports selbst werden
schließlich viele ältere Flächen, die mit Speicher-, Lager-
oder Umschlageinrichtungen belegt waren, zunehmend
umgenutzt und zu höherwertigen
waterfronts
umgebaut
(Abb. 7.29). Wasserlagen gelten aus Sicht der Stadtpla-
nung in vielen Städten mit See- oder Binnenhafen als
attraktive Wohnstandorte und sind entsprechend be-
gehrt. Die damit einhergehende Nutzungskonkurrenz
hat nicht selten dazu beigetragen, dass die Transforma-
tion der Hafenflächen zur Verdrängung der Hafennut-
zung als solcher führt oder aber dies zumindest mittel-
fristig provoziert. Die Interessen- und Nutzungskon-
flikte zwischen Logistik, Hafen und Gewerbe einerseits
und Wohn- oder Büronutzung andererseits werden in
vielen Hafenstädten durchaus kontrovers diskutiert.
Ausblick
Die jüngere Entwicklung der See- und Binnenschifffahrt
in Europa hat die Frage aufgeworfen, inwiefern techno-
logischer Wandel, Globalisierung und Wettbewerb zu
einer Evolution der maritimen Geographie beitragen,
die von einem System der Räume zu einem Netzwerk
der Ströme führt (Abb. 7.30). Die hier erfolgte Analyse
legt die These nahe, dass die standörtlichen Bindungen
der maritimen Wirtschaft aufgrund veränderter Rah-
menbedingungen tatsächlich gelockert sind, im Kontext
sowohl von globalen als auch von lokalen Wandlungs-
