Siedlungssystem und Verkehr - Europa-eine Geographie - page 415

Modal Split EU-27 (2006)

Anteil der Straße liegt im Durchschnitt
(arithmetisches Mittel) bei 74 %.

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Malta
Zypern
Irland
Großbritannien
Griechenland
Portugal
Spanien
Luxemburg
Italien
Slowenien
Dänemark
Frankreich
Tschechien
Finnland
Belgien
Rumänien
Bulgarien
Ungarn
Deutschland
Schweden
Polen
Niederlande
Slowakei
Österreich
Litauen
Estland
Lettland

Straße Eisenbahn Binnenschifffahrt Rohrfernleitung

Abb. 7.19 Modal Split in europäischen Ländern im Jahr 2006. Der Anteil der Straße liegt im Durchschnitt (arithmetisches Mittel)
bei 74 Prozent (Daten: Eurostat).

Diese Netze sollen dem wirtschaftlichen und sozialen
Zusammenwachsen Europas dienen, hierbei wird ein
besonderes Augenmerk auf die Einbindung schwächerer
Wirtschaftsräume (insbesondere auch der ehemaligen
Ostblockstaaten) gelegt. Letztlich ist somit fraglich, ob
hier nicht einseitig eine Politik des ungehinderten Ver-
kehrsflusses durchgeführt wird, ohne ausreichend auf
Umweltaspekte zu achten (Hesse & Neiberger 2010).
Der Modal Split der meisten europäischen Länder
jedenfalls fällt aufgrund der oben beschriebenen Anfor-
derungen von Industrie und Handel immer stärker
zugunsten des Straßenverkehrs aus (Abb. 7.19). Aller-
dings trägt dieser zu 73 Prozent zu den CO 2 -Emissionen
des gesamten Verkehrs bei (ITF/OECD 2010). Im Sinne
einer notwendigen nachhaltigen Verkehrsentwicklung
ist diese Situation höchst unbefriedigend, weshalb schon
seit geraumer Zeit Anstrengungen von politischer Seite
zu verzeichnen sind, mehr Güterverkehr von der Straße
auf die Schiene zu verlagern.
Hierzu können eine Vielzahl nationaler Initiativen
zum Auf- und Ausbau von intermodalen Umschlag-
punkten gezählt werden. Diese seit den 1990er-Jahren
durch die öffentliche Hand unterstützten und heute
häufig als Public Private Partnership (PPP) verwirklich-
ten Projekte haben zum Ziel, intermodale Transportket-
ten zu unterstützen und damit die Vorteile der Verkehrs-
träger miteinander zu verbinden. So soll insbesondere
der Straßenverkehr reduziert und auf längeren Strecken

auf Schiene oder Binnenschiff umgelagert werden. Be-
sondere Bedeutung erlangt der Kombinierte Verkehr
(KV) bisher bei den Hinterlandverkehren der großen
Seehäfen, wo die in den Häfen ankommenden Contai-
ner und Massengüter per Schiene oder Binnenschiff ins
Landesinnere transportiert werden (Abb. 7.20). Lange
schon diskutiert wird eine verstärkte Nutzung des KV
beim Alpentransit, da der Transitverkehr auf der Straße
hier aufgrund der Bündelung auf wenige Strecken hohe
Umweltschäden hervorruft.

Die Zukunft der Logistik

Eine Unterstützung des intermodalen Verkehrs wird im
21. Jahrhundert allerdings die durch den steigenden Ver-
kehr verursachten Probleme nicht lösen, schon auf-
grund der freien Verkehrsträgerwahl der Unternehmen.
Hierzu müssen weitere Lösungen angestrebt werden.
Dazu zählen ein Vorantreiben von Innovationen im
Verkehrssektor, die neben schadstoffarmen Antriebs-
aggregaten auch alternative Treibstoffe bis hin zu so
futuristisch anmutenden Entwicklungen wie Segel für
Frachtschiffe ( sky sails ) beinhalten müssen. Transport-
kapazitäten können auch durch logistikorientiertes Pro-
duktdesign (Sperrigkeit, Gewicht, Verpackungen) und
die Einbeziehung von Recycling-Kreisläufen eingespart
werden (Bretzke & Barkawi 2010).