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regelmäßig benötigte und hochwertige Module, da auf
diese Weise eine teure Lagerhaltung vermieden werden
kann.
Zur Gestaltung von Distributionssystemen sind prin-
zipiell die Entscheidungen über die Anzahl der Lager-
stufen (vertikale Distributionsstruktur) und die Anzahl
der Lager auf einer Stufe (horizontale Distributions-
systeme) zu treffen. Generell kann man feststellen, dass
die Anzahl der Lagerstufen in vielen Distributionssyste-
men sowie die Anzahl der Lager abgenommen haben.
So kann beim Export von Konsumgütern beobachtet
werden, dass eine Entwicklung von einem Zentrallager
pro Zielland hin zu einem Zentrallager, welches für
mehrere Länder (beispielsweise Mitteleuropa) zustän-
dig ist, erfolgt ist. Aufgrund der hohen Anforderungen
der Kunden an Variantenvielfalt und Geschwindigkeit
der Auslieferung werden heute aber Produktionskon-
zepte umgestellt, die einen unmittelbaren Einfluss auf
die Distributionskonzepte haben. So wird versucht, ein
Produkt möglichst spät, also dann, wenn genaue Markt-
informationen bzw. konkrete Kundenaufträge vorlie-
gen, fertigzustellen (
postponement
). Dies führt dazu,
dass in den Herstellerländern Module produziert wer-
den, die dann in die Lager der Zielregionen gebracht
und erst dort auf Abruf fertiggestellt werden. Beispiels-
weise wird bei der Produktion von Mobiltelefonen erst
dann die Endmontage der Oberschale, das Aufspielen
der Software und das kundenspezifische Labeling vor-
genommen (Abb. 7.18; Neher 2005).
Gleichzeitig ist in vielen Logistiksystemen die Lager-
haltung selbst zurückgegangen, häufig werden Waren
nur noch kommissioniert. So bestehen beispielsweise
Distributionssysteme des Lebensmitteleinzelhandels in
Europa überwiegend aus mehreren dezentralen Lagern
in der Nähe von Ballungszentren. Hierhin werden die
Waren von den Herstellern sortenrein angeliefert und
nach den Anforderungen der Einzelhandelsmärkte
kommissioniert und bereitgestellt - es wird also keine
Ware gelagert (
cross docking
).
Zulieferer
Produktion
Distribution
Handel
1. nationale Lager
Land 1
Land 2
Land
n
2. internationale Zentrallager
Land 1
Land 2
Land
n
33.
pos
postponement
tponement
Land 1
Land 2
Land
n
Aktivit
äten im Exportland
Aktivitäten im Importland
Abb. 7.18
Beispiele internationaler Logistiksysteme: 1) Die
Fertigwaren werden über Regionallager einzelner Importländer
distributiert. 2) Die Fertigwaren werden in einem Zentrallager
eines Importlandes gelagert und in verschiedene Importländer
geliefert. 3) Einzelne Komponenten werden im Importland gela-
gert und auf Nachfrage vollendet (z. B. Labeling, Aufspielen der
Software) und ausgeliefert.
mehr Unterbrechungen in den Ketten vorhanden sind,
umso höher ist das Risiko für Verspätungen, Beschädi-
gungen oder Verlust. Umso höher sind aber auch die
Kosten, denn die reinen Transportkosten sind heute im
Verhältnis zu Lager- und Umschlagkosten gering.
Mit der Herstellung des Binnenmarktes der EU (De-
regulierung) 1992 und einer entsprechenden Marktaus-
weitung hat auch der innereuropäische Verkehr stark
zugenommen. Überproportional ist entsprechend der
oben beschriebenen Logistiksysteme dabei gerade der
Straßenverkehr gewachsen. Der neue Bezugsraum erfor-
dert daher auch neue verkehrspolitische Ausrichtungen
und Maßnahmen, welche im
White Paper „European
transport policy for 2010: time to decide“
für den Ver-
kehrsbereich entsprechend festgelegt sind. Ziel ist die
Entwicklung eines modernen und nachhaltigen Ver-
kehrssystems - unter Abstimmung der wirtschaftlichen
Entwicklung mit den gesellschaftlichen Anforderungen
an Qualität und Sicherheit. Dabei soll der Gebrauch der
verschiedenen Verkehrsmodi Straße, Schiene, Schiff,
Luft ins Gleichgewicht gebracht werden. Entsprechend
arbeitet die EU seit 1992 am Aufbau vereinheitlichter
transeuropäischer Netze (TEN) im Bereich der Ver-
kehrs-, Energie- und Telekommunikationsinfrastruktur.
Europäische Verkehrspolitik
Die Anforderungen der Kunden beinhalten klar eine
hohe Geschwindigkeit und hohe Zuverlässigkeit bei
immer häufigeren und kleinteiligeren Transporten, da-
mit eine verkaufsgerechte Anlieferung im Handel wie
auch eine produktionsgerechte Anlieferung in der Pro-
duktion gewährleistet ist. Entsprechend diesen Anforde-
rungen werden in überwiegendem Maße Lkw für die
notwendigen Transporte genutzt. Der Schienenweg
spielt im Güterverkehr eher für Massenguttransporte
eine Rolle. Auch wird bisher sehr wenig über intermo-
dale Transportketten gearbeitet, weil die Logistiksys-
teme schnell und sehr zuverlässig arbeiten müssen. Je
