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Exkurs 5.14
Erfolg der
Low-cost-
Airlines
Ein Großteil unserer Freizeitbeschäftigungen ist an räumli-
che Mobilität gebunden. Dies gilt gleichermaßen für die
nähere Umgebung eines Wohn- oder Aufenthaltsortes wie
auch für längere zu überbrückende Distanzen. Infolge einer
seit dem ausgehenden 20. Jahrhundert rasch fortschreiten-
den Flexibilisierung der Preisgestaltung im Transportwesen
werden für Freizeitaktivitäten und Kurzurlaube immer häufi-
ger auch weitere Distanzen überwunden. Wenn eine Flug-
reise quer durch Europa nur noch wenige Euro kostet, er-
scheint es verlockend, einen Tages- oder Wochenendtrip
auf die Balearen zu unternehmen oder kurzentschlossen
nach Budapest, Lissabon oder Riga zu reisen. Egal ob Knei-
pentour, Party oder klassischer Städtetourismus - die
Transportkosten spielen bei der Reiseentscheidung oft nur
noch eine untergeordnete Rolle. Diese Entwicklung wurde
und wird maßgeblich durch die sogenannten Billigflieger
vorangetrieben. Aber wie kommt es, dass sich diese Form
des Reisens so schnell in Europa ausbreiten konnte?
Das Geschäftsmodell der
Low-cost-
Airlines beruht dar-
auf, die Flugreise gewissermaßen als Rohprodukt zu einem
möglichst niedrigen Preis anzubieten (Groß & Schröder
2007). Dieses ursprünglich in den USA entwickelte Konzept
konnte infolge einer schrittweisen Liberalisierung des Luft-
verkehrmarktes seit Mitte der 1990er-Jahre ausgehend von
Irland und dem Vereinigten Königreich rasch über weite
Teile Europas expandieren. Die Dynamik dieses Prozesses
lässt sich an den Passagierzahlen des Marktführers Ryanair
deutlich ablesen (Abb. 1). Gegenwärtig zeigen mehrere
Low-cost
-Airlines Bestrebungen, ihre Flugrouten auf Osteu-
ropa, Nordafrika und möglicherweise auch Nordamerika
auszuweiten (Freytag 2009). Weder ein Anstieg der Ener-
Zahl der Passagiere [Mio.]
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Jahr
Abb. 1
Entwicklung der Passagierzahlen des
Low-cost-
An -
bieters Ryanair (Quelle: Geschäftsberichte von Ryanair,
1986-2011).
giepreise noch Sonderabgaben zum Klimaschutz oder ein
möglicherweise bestehendes Umweltbewusstsein der Rei-
senden scheinen diesen Trend brechen zu können. Nen-
nenswerte Beschränkungen bestehen hingegen im Bereich
der harten Infrastruktur in Form von Start- und Landebah-
nen sowie Abfertigungskapazitäten an den Flughäfen,
deren kurzfristiger Ausbau aus planungstechnischen und
anderen Gründen oft nicht verwirklicht werden kann.
kaufen soll als angenehmer Zeitvertreib empfunden
werden, der die Sorgen des Alltags während einiger
Stunden in den Hintergrund treten lässt. Zur Abrun-
dung des Angebots finden sich neben Gastronomiebe-
trieben meist auch Multiplex-Kinos oder andere frei-
zeit- und unterhaltungsorientierte Dienstleister. Nicht
selten werden UEC im suburbanen Raum errichtet und
verfügen über eine großzügige Ausstattung mit Park-
plätzen für Kunden und Besucher.
Ein Trend zur Erlebnisorientierung unter Verwen-
dung von Mechanismen der Inszenierung lässt sich
mittlerweile auch in einigen Städten und Stadtzentren
beobachten (Gerhard & Schmid 2009). Eine derartige
und vorwiegend von ökonomischen Interessen geleitete
Stadtentwicklung wird gleichermaßen durch Akteure
des Stadtmarketings, des Einzelhandels und der Touris-
muswirtschaft unterstützt. In diesem Zusammenhang
können auch Festivals und Events zu einer Attraktivi-
tätssteigerung beitragen. Es besteht jedoch die Gefahr,
dass aufwendige Inszenierungen und hohe Besucher-
zahlen schließlich zu einem Authentizitätsverlust der
betreffenden Orte und Schauplätze führen. Andererseits
vermag vielleicht gerade der künstliche Charakter von
inszenierten Erlebniswelten einen besonderen Reiz aus-
zuüben (Küblböck 2005).
Freizeit- und Themenparks
Ein Freizeitpark bietet eine Ansammlung von zumeist
spielplatz- oder jahrmarktähnlichen Attraktionen und
Einrichtungen, die zum Vergnügen und gegen Bezah-
