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.
Abb. 5.18
Boston: The Big Dig (adaptiert
nach Unterlagen der Stadt Boston)
N
C h a r l e s t o w n
C h a r l e s t o w n
500 m
City Square
Tunnel
City Square
Tunnel
Leverett
Circle
L o g a n
E a s t B o s t o n
A i r p o r t
N o r t h
E n d
Boston
Charles
River
Basin
Downtown
Inner
Harbor
C h i n a t o w n
C h i n a t o w n
S o u t h E n d
S o u t h E n d
S o u t h B o s t o n
S o u t h B o s t o n
5.4.2
Realisierung
cher. Aufgrund der Opposition gegen das Projekt und anderer
unglücklicher Umstände wie die Inhaierung des Verkehrsmi
nisters von Massachusetts wegen Bestechlichkeit während der
Amtszeit von King wurden O'Neills Pläne nicht umgesetzt. 1983
bis 1991 war Dukakis wieder Gouverneur von Massachusetts.
In Washington scheiterte die Übernahme der Finanzierung des
Bostoner Verkehrsprojekts jetzt aber an dem republikanischen
Präsident Reagan (19811989). Dem demokratischen Senator
Edward Kennedy aus Boston gelang es schlielich, eine Reihe von
Republikanern auf die Seite der Demokraten zu ziehen und 1987
für das Projekt zu stimmen. Da jetzt die Übernahme eines Gro
teils der Kosten durch die FHWA gesichert war, konnten endlich
die konkreten Planungen beginnen (Aloisi 2004, S. 1627).
Ein wichtiges Ziel des Central Artery/TunnelProjekts, das
im Volksmund als Big Dig bezeichnet wurde, war die Verbes
serung der Lebensqualität. Durch die Hochstrae zerschnittene
neighborhoods sollten wieder vereint, der öentliche Nahverkehr
verbessert und Freiächen und Grünanlagen in einem Umfang
von 120 ha angelegt werden. An dem Standort der früheren
Hochstrae sollte auf dem Dach des Tunnels mit dem Rose
Kennedy Greenway ein neuer innerstädtischer Park entstehen.
Die Grünanlagen versprachen einen attraktiven Zugang zum
Ufer, das zuvor nur nach einer Unterquerung der Hochstrae
erreicht werden konnte (Aloisi 2004, S. 2232). Mangels Alter
nativen musste der Verkehr während der ganzen Zeit der Bau
arbeiten weiterhin durch das Zentrum Bostons geführt werden.
Zunächst baute man den Tunnel, und erst nach dessen Fertig
stellung konnte die alte Hochstrae abgerissen werden. Der Bau
des mehrstöckigen Tunnels war schwierig, da man die rechts und
links stehenden Hochhäuser des Financial Districts abstützen
Ein Paradigmenwechsel setzte ein, als 1975 der Demokrat Mi
chael Dukakis Gouverneur von Massachusetts wurde und dieser
Fred Salvucci zum Verkehrsminister ernannte. Beide waren der
Meinung, dass der weitere Ausbau des innerstädtischen Stra
ennetzes der Stadt mehr schaden als helfen würde und dass
die Lebensqualität Bostons in den Mittelpunkt gerückt werden
müsse. Zu dieser Zeit wurde die für 75.000 Fahrzeuge pro Tag ge
plante Central Artery von mehr als doppelt so vielen Fahrzeugen
genutzt. Salvucci hatte die Idee, die innerstädtische Hochstrae
unter die Erde zu legen und einen dritten Tunnel unter dem Ha
fen zur Entlastung des Verkehrs zu bauen. Kein weiteres Haus
sollte zerstört werden. Alte Nachbarschaen sollten vereint und
innerstädtische Grünächen angelegt werden, wobei Salvucci
hoe, dass die Federal Highway Administration (FHWA) bis
zu 90 % der Baukosten übernehmen würde. Allerdings wurde
das Projekt zunächst Spielball parteipolitischer Interessen. Gou
verneur Dukakis wurde 1979 von Edward J. King abgelöst, der
zwar ebenfalls Demokrat war, aber den Ausbau der Verkehrswege
zum Flughafen, der sich auf einer vorgelagerten Halbinsel ben
det, als oberste Priorität betrachtete. Alle Zufahrtsstraen zum
Flughafen führten durch East Boston, wo viele Häuser und ein
Naherholungsgebiet abgerissen bzw. geopfert werden sollten. An
gesichts der misslungenen Central Artery wuchs in Boston der
Protest gegen den Bau weiterer Straen und die geplante Zerstö
rung von East Boston. Die Gegner erhielten Unterstützung von
dem charismatischen Demokraten Tip O'Neill (19121994), des
sen Wahlkreis East Boston war. O'Neill war 34 Jahre Mitglied im
Repräsentantenhaus in Washington und seit 1977 dessen Spre
