Aerodynamik und Blattentwurf - Einfuhrung in die Windenergietechnik - page 159

Tabelle 4.3 Ergebnisse des
Windautorennens Racing Aeo-
lus 2010

Fahrzeug Geschwindigkeitsverhältnis bei v wind [m/s]

Amsterdam 2 0,657 4,7

Amsterdam 1 0,495 4,7

Kiel 0,474 4,8

DTU 1 0,427 3,6

Stuttgart 0,402 4,51

DTU 2 0,249 4,67

Flensburg 0,161 5,47

Anemo 0,154 5,4

Bristol 0,049 4,3

Bild 4.27 Das Kieler Windauto
Baltic Thunder , 2009/2010,
Foto: Alois Schaarczyk

4.7.7 Zusammenfassung: Windautos

Um die für den Antrieb eines windgetriebenen Fahrzeugs verfügbare Leistung zu maximieren,
ist ein anderes Optimierungskriterium anzuwenden als für die Auslegung einer klassischen,
auf Leistung optimierten Windturbine. In jedem Fall muss die Belastung der Windturbine, sei
sie durch a oder c T beschrieben, verringert werden. Eine weiterführende, interessante Diskus-
sion über Unterschiede und Gemeinsamkeiten bei Propeller- und Turbinenbetrieb ist in [ 25]
zu finden.
Es zeigt sich, dass nur dann nennenswerte Geschwindigkeiten ( v car / v wind > 0,5) erreicht wer-

den können, wenn der den Gesamtwiderstand des Fahrzeugs (ohne Schub) messende K-Wert
unter 1 liegt. Dieser Wert reduziert sich nochmals deutlich ( K > 0,1), wenn realistischere c P -
Werte als von der Optimierung gefordert ( c P

º 0,35) betrachtet werden.
Das Kieler Windauto Baltic Thunder 3 konnte 2010 in Stauning, Dänemark den zweiten Platz
erreichen. Dies wurde durch Minimierung aller parasitären Widerstände und deutliche Ver-
kleinerung der Masse ( < 150 kg) erreicht. Eine Blatteigenentwicklung, wie sie z. B. auch von
Stuttgart, ECN DTU vorgenommen wurde (vgl. Bilder 4.24 und 4.25) erfolgt für das Rennen
2011 in Den Helder.