Environmental Engineering Reference
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in den vergangenen Jahren die Verbrauchseinsparungen bei Autos oder Flugzeugen wieder
auf. Zwar stieg der Endenergieverbrauch in den letzten 10 Jahren nicht mehr signifikant
an, stagniert derzeit aber auf hohem Niveau. Billigflieger, die ihre Flugtickets teilweise zu
S-Bahn-Ticketpreisen anbieten und der Trend zu besonders Sprit fressenden Gelände-
wagen stehen als Synonyme für diese Entwicklung. Hinzu kommen infolge der Globalisie-
rung immer längere Transportwege für Waren rund um den Globus.
Das Rad der Geschichte zurückzudrehen und die Transportintensität zu reduzieren, ist ein
aussichtsloses Unterfangen. Unsere Arbeitswelt entwickelt sich immer dynamischer und
erfordert eine immer höhere Mobilität. Ein Kurztrip mit dem Flieger muss dann für die
nötige Entspannung sorgen. Auch unser Wirtschaftswachstum basiert auf hohen Export-
raten und preiswerten Rohstoffen, die lange Transportwege hinter sich haben.
Um dennoch die Kohlendioxidemissionen des Verkehrs zu reduzieren, muss es uns ge-
lingen, mit weniger Energie weiter zu kommen - also den Energiebedarf pro Kilometer
signifikant zu verringern. Mittelfristig müssen dann kohlendioxidfreie Transportmöglich-
keiten die Emissionen völlig vermeiden.
Die beste Option, schnell den Energiebedarf und die Emissionen des Verkehrs zu ver-
ringern, besteht in der Wahl des Verkehrsmittels. Pro Personenkilometer beträgt beispiels-
weise der Endenergiebedarf der Bahn weniger als ein Fünftel eines Autos. Um beide Ver-
kehrsmittel vergleichen zu können, wird bei der Bahn der Verbrauch eines Zuges durch die
durchschnittliche Fahrgastzahl geteilt und der Stromverbrauch in Benzin umgerechnet.
PKW
4
3
2
1 Person
PKW
4
3
2
1 Person
Flugzeug
Flugzeug
T ransrapid
Transrapid
S- Bahn
S-Bahn
Reisebus
Reisebus
ICE
ICE
IC/EC
IC/EC
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0
50
100
150
200
250
Endenergiebedarf in Liter Benzin pro 100 km
CO
2
-Emissionen in Gramm pro km
Abbildung 3.10
Endenergiebedarf und CO
2
-Emissionen pro Person für verschiedene Verkehrsmittel bei
durchschnittlicher Auslastung
Während der Endenergieverbrauch der Bahn noch um Größenordnungen geringer als der
des Autos ist, fällt der Unterschied bei den Kohlendioxidemissionen etwas geringer aus
(vgl. Abbildung 3.10)
. Dies liegt daran, dass rund die Hälfte des Bahnstroms aus Kohle-
kraftwerken stammt, die wiederum bei der Stromerzeugung große Mengen an Abwärme
produzieren. Rund 25 Prozent des Bahnstroms stammten 2009 aus Kernkraftwerken und
