Travel Reference
In-Depth Information
Aber es geht nicht nur darum, bestehende Lücken zu füllen, fährt Alan fort.
Klar, langfristig muss man mehr in die Höhe bauen, aber wir müssen die Stadt
auch verdichten. Je lächiger ein Haus, eine Straße, ein Viertel, eine Stadt, desto
höher der Aufwand, diese zu versorgen. Egal, ob es um Wasser, Elektrizität, Gas
oder die Anbindung an Verkehrs- und Kommunikationsnetze geht. Die Versor-
gung von in Wohnungen umgewandelten Hotels, Lots, ehemaligen Bürohäusern
oder Condos ist ungleich günstiger als der Unterhalt von vielen Einfamilien-
häusern für die gleiche Anzahl von Bewohnern.
Wir müssen uns von der Idee verabschieden, die Stadt in Richtung einer
herkömmlichen urbanen Form zu entwickeln, eines einzelnen Kerns, mit drum
herum gewachsenen Distrikten und Boulevards, die vom Zentrum wegführen.
Wenn es unser Ziel ist, eine Stadt mit vielen unterschiedlichen Vierteln
entstehen zu lassen, sagt Alan, dann müssen wir versuchen, auch die hässlichen
Transitkorridore atraktiver zu machen. Wir brauchen Bürgersteige, kleine Parks,
Gärten und öfentlichen Raum, um so etwas wie Kieze entstehen zu lassen.
Das ehemalige Straßenbahndepot
Bergamot Station
in Santa Monica haben wir
zum Beispiel ganz gut hinbekommen, sagt Alan. Ein Paradebeispiel für die Tar-
geted Growth Areas. Es ist ein beliebtes Viertel geworden, in dem sich viele
Galerien und Geschäte angesiedelt haben, und wenn nach dem Ausbau der
Expo
Line
dort voraussichtlich 2016 die Bahnstation eröfnet wird, erwarten wir täglich
bis zu 3000 Touristen, Einkaufswütige und Sonnenanbeter. Bislang endet die
Route von Downtown kommend noch in Culver City. Aber in drei bis vier Jahren
wird man dann von Downtown selbst im Berufsverkehr in ungefähr 45 Minuten
fast bis an den Strand von Santa Monica fahren können.
Der alte Traum vom
subway to the sea
scheint zum Greifen nah, auch wenn es
sich bei der Expo Line nicht um eine U-Bahn, sondern um eine Straßenbahn han-
deln wird.
Studien von Transitsystemen anderer Städte zeigen, dass sich der Autoverkehr
um zwanzig Prozent reduzieren lässt, wenn kommerzielle Ballungsgebiete mit
einer Bahn oder Tramstationen ausgestatet sind. Die Planer hofen, zwei Fliegen
mit einer Klappe zu schlagen, indem sie lebendige Wohnanlagen und Geschäte
direkt um die Bahn- und Busstationen herum entstehen lassen. Wachsende Vier-
tel mit den Knotenpunkten des Nahverkehrs zu verknüpfen - die Vorgehens-
weise soll dazu beitragen, dass sich die Anfahrtswege reduzieren und der Verkehr
erträglicher wird.
