Civil Engineering Reference
In-Depth Information
1.1.2
Frühe Technik und Aufgabenstellungen
Schon die ersten Systeme, die in USA, England, Deutschland und anderen Ländern ent-
wickelt und gebaut wurden, wiesen elementare Merkmale auf, die noch heute Bestandteil
eines FTS sind: das Leitsystem, das Fahrzeug mit Steuerung und Personenschutz, das Spur-
führungssystem.
Die Umgebung, in der sich die ersten Fahrerlosen Transportfahrzeuge bewegten, war
die normale Werks- oder Lagerhalle. Dort, wo bisher die Arbeiter mit ihren (Schlepp-)
Fahrzeugen die Güter durch die Hallenbereiche transportierten, wurde jetzt Schritt um
Schritt die Umgebung an die Anforderungen eines Systems angepasst, das auf menschliche
Begleitung verzichtete. Markierungen, freie Fahrstrecken, passive und aktive Schutzmaß-
nahmen sollten die Risiken reduzieren. In den USA soll es Widerstand gegen die neue
Technologie gegeben haben. Die Gewerkschaften befürchteten den Wegfall von Arbeits-
plätzen. Aber wer rechnete damals den Zugewinn an neuen Arbeitsplätzen in dem sich
entwickelnden Hersteller- und Zuliefermarkt?
Ab Mitte der 1960er fanden wir die ersten Einzeltransport-Anwendungen und Trans-
porte im Rahmen der „Verkettung“ von Arbeitsplätzen, schließlich wurden die ersten Sys-
teme in der Warenkommissionierung, in der Lebensmittelindustrie, eingesetzt. Die Fahr-
zeugvielfalt beschränkte sich auf Schlepper, Gabelhub- und Plattformfahrzeuge (Abb.
1.4
).
Das Leitsystem war einfach: die Fahrzeuge fuhren vorgegebene Strecken von Station
zu Station, starteten auf Anforderung und hielten nach Erkennen der Stoppmarker. Eine
einfache Elektrik und eine Magnetsensorik reichten. Der Betrieb erlaubte keine Flexibili-
tät; der Transport überbrückte weitere Fahrtstrecken, die Stationen wurden nacheinander
angefahren, es gab praktisch nur eine Richtung - vorwärts.
Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF) entwickelte sich aus den personengesteuer-
ten Schleppwagen, verfügte also wie ein normales Fahrzeug über Lenkung, Antrieb und
Sicherheitsvorrichtungen. Seine Größe bestimmte sich durch die gestellten Anwendungs-
anforderungen. Wurde der Fahrer entfernt, dann musste eine Kombination aus Mechanik,
Elektrik und „elektronischer“ Intelligenz seine Aufgaben übernehmen. Die Wahrnehmung
des Menschen - über seine Augen - wurde also durch eine Sensorik ersetzt, wenn auch
nur in rudimentärer Form. Um die Sicherheit im betrieblichen Verkehr zu gewährleisten
mussten nicht nur die Einrichtungen geschützt werden, sondern vor allem die im Betrieb
tätigen Menschen.
Die Fahrzeugsteuerung arbeitete anfänglich noch mit Röhrentechnik, dann gab es sol-
che mit Relais und „Hubdrehwähler-Schrittschaltwerken“, ab den späten 1960ern dann mit
Halbleitertechnik (TTL-Logik).
Der Personenschutz, für die Vorwärtsfahrt, wurde mit einem „Bumper“ oder einem
Sicherheitsbügel realisiert, also in jedem Falle mit einem „taktilen Sensor“.
Die Spurführung erfolgte durch stromführende Leiter im Hallenboden oder durch op-
tische Leitlinien.
Ende der 1960er wurden erste Schlepper mit automatischen Kupplungen konstruiert,
sie konnten rückwärts fahren und Anhänger dort abstellen, wo sie benötigt wurden. Das
