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Bereits aus der Antike bekannt ist der Bau von Stollen, um Erze abzubauen oder
Wasser zu gewinnen. Ein Tunnel, der dem Transport von Personen und Waren dient,
ist jedoch technisch erheblich aufwendiger. Dies wurde auch den Ingenieuren beim
Bau des ersten Verkehrstunnels unter einem Fluss, der hemse, schmerzlich bewusst.
Der
hames Tunnel
brach, während er aufgefahren wurde, mehrfach ein und wurde
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berlutet. Sogar Brände brachen aus, so dass der Tunnel erst 1843, nach fast 20 Jahren
Bauzeit, fertiggestellt werden konnte.
Umso mehr
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berrascht die st
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rmische Entwicklung der Tunnelbaukunst im 20.
Jahrhundert, die schlie
ß
lich die Unterquerung von Gebirgsmassiven und Meerengen
erlaubte. So wird der 57 km lange
Gotthard Basistunnel
Z
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rich mit Mailand verbinden.
Der
Saikan Tunnel
unterquert die Tsugaru-Stra
ß
e und verbindet die Japanischen Inseln
Honshu und Hokkaido, so wie der mit 50 km etwas k
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rzere Eurotunnel England mit
Kontinentaleuropa verbindet.
Bestärkt durch diese Erfolge könnten die Tunnelingenieure nun den Gedanken von
Bernhard Kellermann wieder aufgreifen. Die Machbarkeit eines Tunnels zwischen
Europa und Amerika wird immer wieder diskutiert. Die am ehesten realisierbare
Variante scheint dabei eine Tunnelröhre zu sein, die sich etwa 20-50 m unter der
Meeresoberläche beindet. Sie w
ü
rde nach dem archimedischen Autriebsprinzip in
Schwebe gehalten und auf dem Meeresboden verankert. Dort wo das Meer besonders
tief ist, könnte sie auch mit Bojen stabilisiert werden. Durch die Tunnelröhre
könnte ein Hochgeschwindigkeitszug fahren, nach dem Rohrpostprinzip oder als
Magnetschwebebahn, vielleicht sogar mit Überschallgeschwindigkeit. Weiterhin
könnte der Tunnel Versorgungs- und Kommunikationsleitungen aufnehmen. Der
Abb. 13.36
Einbringen von Pfählen für Burj Khalifa in Dubai (© Bauer Spezialtiefbau GmbH).
